Dies sind die 4 bekanntesten Typen:

Ducati Energia-Regler (der alte)                                       

Silent Hektik-Regler (der teure)                     

(bisher aber ohne Erfahrungen - bitte Testberichte an die Administratoren)

Der alte Ducati Energia-Regler ist technisch nicht mehr auf dem neuesten Stand, gerne überlastet und daher recht unzuverlässig. Auf schlechte Masseverbindungen reagiert er regelrecht allergisch, es kommt zu Ausfällen bzw. zum Totalschaden.
Er hat einen zusätzlichen Ausgang (Kabel) zur Ansteuerung der Ladekontrollleuchte im Cockpit. Diese geht aber bei ca. 500 U/min aus und kann daher die Ladespannung kaum effektiv messen.
Mit ca. 130 Euro Neupreis ist er im Verhältnis zum neuen Modell überdies zu teuer.

Der Shindengen-Regler ist aus japanischer Produktion und kommt auch bei allen neuen Ducati-Modellen zum Einsatz.
Von der Qualität und Zuverlässigkeit her ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem alten Modell, was sich natürlich im Ladenpreis niederschlägt. Bei Ducati für um die 170-180 Euro zu haben, bei Stein-Dinse z.B. ca. 145 Euro, bei MTM in München 125 Euro. Der Preisvergleich lohnt sich also!
Dieser Regler ist recht unempfindlich gegenüber Masse- und Batterieproblemen, da er die Spannung durch Kurzschluss in der Lichtmaschine regelt.
Der Ausgang für die Ladekontrollleuchte fehlt übrigens.

Der Regler von Silent-Hektik ist mit knapp 200 Euro das teuerste Modell. Ein CNC-gefästes Gehäuse mit Kühlrippen und hochwertige Bauteile werden als Besonderheiten genannt. Er ist in mehreren Versionen erhältlich, so auch als Modell mit Ladekontrollleuchte (geht ab 12,8 V aus) oder ohne. Wenn man den alten Regler gewöhnt ist, bei dem Leuchte aus = alles in Ordnung bedeutet, dann ist der SH-Regler (Leuchte unter 12,8 V immer an) schon eine Umstellung, der Mensch ist halt ein Gewohnheitstier.

Der neue Regler der Firma Gero Holding AG kostet ca. 60,00 Euro.

Bisher liegen uns aber über diesen Regler keine Erfahrungsberichte vor. Sollte sich jemand diesen Regler zugelegt haben und über neue Erkenntnisse erfügen, dann bitte diese an die Administratoren senden, damit wir diese Erfahrungen hier veröffentlichen können.

Übrigens: Moto Guzzi hat in verschiedenen Modellen (u.a. V11-Sport, California EV, 750 Breva/Nevada Classic) auch Lichtmaschinen von Ducati verwendet. D.h. die Laderegler von Guzzi für diese Modelle passen auch an den Elefanten, gibt es bei Ebay neu ab 99 Euro.

Die Firma Motek liefert ebenfalls Regler (Preis knapp 100 Euro), die von einigen Elefantentreiber sehr gelobt werden. Laut Preisliste handelt es sich dabei auch um den oben erwähnten Shindengen-Regler aus japanischer Produktion.

Und noch ein Hinweis: wer bei Ebay oder sonst irgendwo einen gebrauchten Ducati Energia-Regler (also den alten) kauft, ist selber schuld. Die gibt's zwar teilweise für kleines Geld, dafür gehen sie meistens schnell kaputt. Also lieber in ein Neuteil investieren!

Ein unnötiges Ärgernis ist der häufig völlig verrußte hintere Zylinder. Die Motorentlüftung funktioniert bei vielen Modellen nur schlecht, außerdem sieht man den Dreck auf dem Metallsockel sofort.

Motorschaden: was tun?
Pech hat im Allgemeinen, wer - aus welchen Gründen auch immer - seinen Motor verheizt hat. Was tun? Cagiva-Motor suchen? Motor aus einer 750er/900er Duc einbauen?
Michael Hilgers hat dazu ein paar Tipps, was man beachten sollte, wenn man den Motor beim Elefanten ersetzen will (sei, es, einen 750er durch einen 900er Motor oder nur einen anderen Duc-Motor zu verpflanzen):

• Motor muss NICHT auseinander gebaut werden

• beim Umbau von 750 auf 900 ccm braucht man die Ansaugsutzen von der 900er

• beim AC-Umbau wird in den vorderen Ansaugstutzen ein weiteres M6-Gewinde geschnitten, um die Unterdruckpumpe anzuschließen

• die Alu-Buchse an der oberen Halterung (linke Seite) am Motor muss etwas abgedreht werden

• bei den Alustreben zum Rahmenoberzug passt die Schraube der Duc´s (750 auf 900)

• Vergaserabstimmung: bei Original-Auspuff am besten die HD der 750er (132,5) auf der 900er Vergaserbatterie verwenden. Läuft dann runder als mit der 127,5 (Originalbedüsung der 900er)

• Auspuffanlage der 750er passt auch auf den 900er Block!

Zusätzlich muss beim Einbau eines Ducati-Motors (der nicht aus einer anderen Cagiva stammt) die Schwingenaufnahme geändert werden. Die Aufnahme des Duc-Motors ist zu breit und muss auf Elefanten-Mass gefräst werden. Änderungen am Kabelbaum / Ölkühler usw. sind nicht nötig.

Motorausbau für Ungeduldige
Info von Michael (Migel) Hilgers

• Krümmeranlage abbauen

• Verkleidung (die drei Vorderteile zusammen lassen, nur vom Tank trennen und die beiden Schrauben, die die Front an der Cockpithalterung fixieren) ab

• Tank weg (Schlauch zur Spritpumpe trennen und den von der rechten Seite nur am linken Hahn abmachen)

• Vergaserschellen zu den Ansaugstutzen lösen (nur die!)

• Unterzug und Querstreben (die zum Rahmenoberzug gehen) lösen

• Hintere Bremspumpe vom Unterzug trennen, Spritpumpe verbleibt am Unterzug

• Lichtmaschinen- und Pickupkabel abstecken (ein Kabel zu den Zündboxen markieren, damit man weiß, was vorne und was hinten ist)

• Die drei Schrauben (Schwingenschraube und die beiden darüber und darunter) lösen (noch nicht ziehen!)

• Eine der beiden Schrauben oberhalb oder unterhalb der Schwingenschraube in die selbe Richtung umstecken wie die Schwingenschraube, die andere Schraube gänzlich entfernen. Achtung: Schwingenschraube lässt sich leichter bewegen, wenn die Schrauben darüber und darunter schon los sind!

• Schraube in der Umlenkung lösen (die den Kniehebel in der Mitte verbindet)

• Schwingenschraube so weit vorsichtig heraus klopfen, dass man sie am Kopf packen kann

• Maschine so auf die Seite legen, dass man nun die Schwingenschraube und die umgedrehte Schraube ziehen kann

• Umlenkungschraube ziehen

• Luftfilterkasten an den beiden 6er Schrauben lösen und leicht "nach oben" (sprich: aus dem Rahmen raus) ziehen

• Verschraubung des Ölkühlers lösen und Rahmenunterzug aus der Leitungsschleife ziehen, Verschraubung wieder schließen

• Motor rausziehen

• Schwinge wieder rein und die Umlenkungsschraube wieder einstecken

• Fahrzeug aufrichten

Das erspart das Aushängen der Züge und man braucht keinen Ständer- oder Aufhängungsklapperatismus.
Bei zügiger und umsichtiger Arbeitsweise ist die Sache in max. 45min durch.

Ölverbrauch, der Elefant raucht
Die Rauchzeichen des Elefanten lesen:

• Permanente blaue Fahne = Kolbenringe oder zuviel Öl eingefüllt.

• Blaue Fahne nur beim Lastwechsel = Ventilschaftdichtungen.

• Sind's die Schaftdichtungen, qualmt im Teillastbereich so gut wie nix, da wenig Unterdruck im Saugrohr.

Bremsscheibenschrauben
Gibt es bei Moto Guzzi, kosten Euro 2,00 das Stück. Müssen aber gekürzt werden, weil sie ewig lang sind. Es gibt auch welche von Honda, die passen.

Sich nicht lösende oder schleifende Bremsbeläge/Bremssättel (vorne und hinten)
(Tipp von unserem Oberschrauber Migel)

a) Führung "vergammelt"
Schauen, ob der Bremssattel in seiner Führung (Schiebehülsen) beweglich ist. Also Klötze raus und den Sattel zur Scheibe hin und her bewegen. Geht's nicht oder nur sehr schwer, den Sattel ganz ausbauen und Führungen gangbar machen, evtl. neue einbauen.

b) Kolben schwergängig
Die Kolben in der Bremszange gehen nicht richtig zurück. Prüfprozedur wie folgt:

• Am Sattel in Richtung Rad drücken, bis er offensichtlich freigängig ist ( beide Seiten )

• Vorderradbremse betätigen und wieder lösen

• an beiden Sätteln fühlen, ob sie wieder "lose/locker" sind

• den "defekten" Sattel wieder in Richtung Rad drücken und manuell testen, ob "Leichtgängigkeit" gewährleistet ist --> ja, dann ist es ein Kolbenproblem --> nein, dann ist es die Führung und schlimmstenfalls AUCH die Kolben

• Bei Brembosätteln mit 28mm Kolbendurchmesser folgenden Rep.-Satz beim KTM Händler bestellen: 546.13.205.000

• Achtung: unbedingt Oberflächenbeschaffenheit kontrollieren. Hartanodisierung darf keine durchgängigen Kratzer in Längs-/Querrichtung haben. Reinigung am besten mit Lackpolitur ( keine Schleifpaste! )

• Beim Einbau unbedingt Zylinderpaste verwenden ( dem Rep.-Satz liegt ein kleines Tütchen bei )!

• Kolben lassen sich bei geöffneter Leitung mit dem "verkeilten" Daumen rausziehen. Ggfs. den Daumen mit einem Lappen "dicker" machen (und nicht mit dem Hammer...)

• Boden großflächig mit Lappen abdecken. Das Entfernen des ersten Kolbens endet für gewöhnlich mit einer riesigen Schweinerei.

• Beim Wiederzusammenbau unbedingt sauber arbeiten!

• Dichtringe sind nach JEDER Demontage zu ersetzen!

Wer nicht wirklich Schraubererfahrung hat, sollte es besser eine Fachwerkstatt machen lassen.

Unzureichende Bremsleistung
Vor allem Besitzer der 750er und IE/GT-Modelle klagen über schlechte Bremsleistungen, vor allem bei längeren Bergab-Fahrten mit voller Zuladung. Aber auch der eine oder andere 900er Fahrer ist trotz Doppelbremsscheibe unzufrieden mit  der Bremsleistung.
Abhilfe schafft zunächst eine Stahlflex-Bremsleitung, z.B. vom Hersteller Lucas oder Spiegler. Die von Lucas sind mit ABE, d.h. der TÜV-Eintrag entfällt. Preise für eine einteilige Leitung (750/IE/GT) ca. 50 Euro, für eine dreiteilige Leitung (900 mit USD-Gabel: eine Leitung vom Bremszylinder zur unteren Gabelbrücke, dort Verteiler auf zwei Leitungen zu den Bremssätteln) ca. 120 Euro. Bremsleitungen für die Hinterradbremse kosten auch etwa 50 Euro.
Die Leitungen gibt es in unterschiedlichen Farben und "pur" oder auch kunststoffummantelt.
Achtung: die einzelnen Elefanten-Modelle haben unterschiedliche Bremssättel: von Brembo (900 AC) und von Nissin (900 IE/GT) oder eine Kombination von beiden (750). Je nach Hersteller müssen andere Anschlüsse verwendet werden.

Normalerweise sollte sich durch den Einbau einer Stahlflex-Leitung die Bremsleistung deutlich verbessern. Wem das immer noch nicht reicht, der muss den Handbrems-Bremszylinder austauschen gegen einen mit größerem Kolbendurchmesser. Entweder stilecht gegen einen von Brembo mit Kolbendurchmesser von 16 mm (für zwei Bremsscheiben, gibt es auch mit verstellbarem Bremshebel) oder ein Modell von einem japanischem Motorrad.
Man kann aber eigentlich auch bei der Original-Bremspumpe nur den Kolben gegen einen größeren austauschen.

Und wem das immer noch nicht genug ist, der kann noch auf andere Bremssättel umsteigen. Z.B. Brembos mit 4 Kolben oder Spiegler mit 4, 6 oder 8 Kolben. Achtung: es gibt unterschiedliche Aufnahmen an den Gabeln, die Showa USD-Gabeln haben 40 mm Aufnahmen (Lochabstand)! Bei den Neupreisen wird einem aber schwindlig...
Mit etwas Glück bekommt man auch 320er Bremsscheiben und die entsprechenden Adapter für die Bremszangen, Spiegler hat die mal hergestellt, es passen für die Marzocchi-Gabeln aber auch Teile von Husqvarna, KTM o. ä.
Und auch hier noch ein Hinweis: nicht alle Radgrößen vertragen sich mit 320er Scheiben und anderen Bremssätteln, bei meinem 21" Vorderrad z.B. schleifen Brembo-Zangen an den Speichen, die 4 Kolben-Sättel von Spiegler sind zwar deutlich schmaler, aber der Abstand zu den Speichen ist immer noch nur 1-2 mm, was den TÜV natürlich nicht freut. D.h. hier muss man mit Distanzringen experimentieren, die die Bremsscheiben weiter nach außen setzen. Bei normalen 19" oder gar Supermoto-Rädern sollte es eigentlich keine Probleme geben, auch die Vorderräder mit nur einer Bremsscheibe sollen unkritisch sein (auch bei 21" Größe).

Defekten Mikroschalter am Bremshebel ersetzen
Über den Mikroschalter unterhalb des Bremshebels bzw. -flüssigkeitsbehälters wird das Bremslicht angesteuert. D.h. Schalter kaputt = kein Bremslicht mehr. Und natürlich umgekehrt, wenn das Bremslicht plötzlich nicht mehr geht, dann kann es auch am Schalter liegen, es muss nicht immer das Birnchen sein!
Die von Brembo verwendeten Mikroschalter sind entweder No Names oder von Cherry, Modell DC 1. Ersatz bekommt man im Elektronik-Fachhandel, einfach das kaputte Teil mitnehmen und ein baugleiches aussuchen. Kosten pro Stück ca. 2 Euro. Ein Originalschalter beim KTM-Händler zum Vergleich: 17 Euro.
Achtung: die normalen Schalter sind meistens nicht wasserfest, d.h. sie können recht schnell den Geist aufgeben. Daher lohnt es sich, ein paar Euro mehr in einen Schalter von Cherry zu investieren, kostet dann 5 Euro.
Beim Einbau unbedingt darauf achten, dass der Metallbolzen des Bremshebels nicht zu weit an den Mikroschalter heranreicht, sonst wird der Schalter zerquetscht!
Übrigens: wem beim Auseinanderbauen des Bremshebels der kleine Metallbolzen, der den Mikroschalter aktiviert, abhanden kommt, der bekommt beim Fahrradhändler Ersatz. Die Kettennieten einer Fahrradkette haben nämlich exakt das Maß des Bremshebel-Bolzens.

Viele Elefanten entsprechenden mit einem nicht automatisch einklappenden Seitenständer und einem Motor, der trotz ausgeklapptem Seitenständer beim Anfahren nicht ausgeht, nicht den deutschen Vorschriften.
Karl-Heinz Goedecke hat den folgenden Tipp zum TÜV-konformen Umbau des Seitenständers geschickt:

Für die mechanischen Teile habe ich einen Reed-Kontakt auf einen Aluwinkel geschraubt (das Gewinde ist am Rahmenteil schon vorhanden)

Am Seitenständer befindet sich auch ein Winkel mit Gewinde, woran ich den Magneten befestigt habe

Für die Elektrik habe ich zwei Auto-Relais (30A) verwendet. Ich hatte noch welche von früher, welche mit einer Metallasche versehen waren. Diese Lasche habe ich beim ersten Relais im rechten Winkel zum Relais hin gebogen.
Beim zweiten Relais habe ich die Lasche im rechten Winkel vom Relais weg gebogen (etwas größerer Radius).

Auf der rechten Seite befindet sich hinter der Verkleidung ein gelbes Relais auf einem Sockel. Dieser Sockel ist anreihbar, das heißt von vorne gesehen hat der Sockel eine Schwalbenschwanzführung. Die umgebogenen Metallaschen der Relais habe ich in der Breite angepasst und in die Führung geschoben. Hält prima.

Zur Info noch:
Das linke Relais in der Schaltung ist im Fahrbetrieb immer unter Strom geschaltet.
Das rechte Relais in der Schaltung wird nur geschaltet, wenn die Neutral- bzw. Leerlaufanzeige an ist und somit dafür sorgt, dass bei nicht geschalteten linkem Relais trotzdem der Motor läuft, solange kein Gang eingelegt ist.
Die Verkabelung ist aus der Grafik ersichtlich, die Bilder zeigen den Um- bzw. Anbau.

Aber es geht natürlich auch einfacher: man tauscht die Schraube, die den Ständer im Rahmen befestigt, einfach gegen eine deutlich längere aus, die man von vorne montiert und von hinten mit einer Mutter kontert. Vor der Montage schraubt man auf das Gewinde eine Schraubhülse drauf. Die Ständerfeder wird dann mit dem Umlenkhebel über die vorstehende Schraubenhülse umgelenkt und lässt den Ständer bei Entlastung zurückklappen.

Der Original-Schwingenschutz ('Kettengleitschiene') ist als Ersatzteil nur schwer zu bekommen, viele Fahrer klagen über lange Lieferzeiten und die schlechte Qualität des Ersatzteils. Im Gegensatz zu den früher verbauten Teilen sind die neuen zu weich und nicht haltbar genug. Oftmals müssen sie nach nur 2000 km schon wieder ausgetauscht werden.

Nachfolgend ein Bauplan zum Nachbau eines originalgetreuen Schwingenschutzes, das Material, das sich nach unseren Erfahrungen am Besten dazu eignet, nennt sich PVDF (Polyvinylidenfluorid).
Die Zeichnung stammt übrigens von Migel (Michael Hilgers), schönen Dank auch.

Info von Dieter Schäflein:
Übliche Kettenführungen werden aus PE gefertigt. Der laufende Meter fertige Kettenführung als Stangenmaterial kostet 7 bis 10 Euro.
PTFE (z.B. TEFLON ) in reiner Form (VIRGIN) ist nicht so stabil (Kaltfluss), aber als Compount (mit Glas, Bronze, Ploymid) sehr gut geeignet. Preis: Ca 4x so teuer wie PE.
PVDF (auch Fluorkunststoff wie PTFE) aber thermoplastisch formbar. Mechanisch sehr gut geeignet. Preis: Ca. 6x so teuer wie PE.

Alex schrieb: Im Sommer 2004 habe ich jemanden gefunden, der diese Teile aus Hartplastik fräsen kann, es handelt sich dabei um ein Material, das auch im Bergbau für Förderbänder usw. verwendet wird. Stückpreis etwa 30 Euro. Bislang (Stand Frühjahr 2006) habe ich etwa 130-140 Stück verkauft, u.a. auch in die USA, nach Australien und Hong Kong. Weitere Sammelbestellungen wird es aber wahrscheinlich nicht geben, der Aufwand für den Verkauf nach Deutschland ist einfach zu groß, viele Interessenten wollen eine Garantie für eine bestimmte Kilometer-Laufleistung u. ä. haben, außerdem musste ich bisher immer in einigen Fällen dem Geld hinterher rennen.

Cagiva liefert die Original-Schienen in etwa 10-14 Tagen, alternativ sollen – habe ich mir sagen lassen – auch die für die Raptor 650 passen (Bestellnummer ist offenbar gleich).

 

Im Photo rechts seht Ihr den Schleifschutz  Serie 2007 von Markus Haltiner (P210)

Schiene ausgerichtet in Flucht der Ritzel

Die Lieferung von Markus enthielt die 3 Schrauben, Unterlegscheiben u. Abstandshülsen. Super Passform. An dieser Stelle sei Markus noch mal für sein Engagement gedankt.

Garmin GPS-Halter im Eigenbau
Info von Ulf Lanz, passend für das Modell Garmin emap.
Es muss die Rückstellschraube des KM-Zählers versetzt werden (siehe Bild 3). Die Spannungsversorgung (geschaltet) ist an das 12V-Bordnetz angeschlossen.

Vergaser – Bedüsung Dyno-Jet

Laut Roy Armstrongs Handbuch:

E750:

• main jet 132,5 (Hauptdüse)

• pilot 40 (Leerlaufdüse)

• jet needle 5C19-2 (Düsennadel)

• needle jet AY-6 (Nadeldüse)

zum Vergleich 750 SS:

• main jet 140 (Hauptdüse)

• pilot 37,5 (Leerlaufdüse)

• jet needle 5C19-3 (Düsennadel)

• needle jet AY-6 (Nadeldüse)

E900:

• main jet 127,5 (Hauptdüse)

• pilot 42,5 (Leerlaufdüse)

• jet needle 5C19-4 (Düsennadel)

• needle jet AY-0 (Nadeldüse)

zum Vergleich 900 SS:

• main jet 140 (Hauptdüse)

• pilot 42,5 (Leerlaufdüse)

• jet needle 5C19-4 (Düsennadel)

• needle jet AY-2 (Nadeldüse)

Laut Original Cagiva-Werkstatthandbuch:

E750:

• main jet 132,5 (Hauptdüse)

• pilot 40 (Leerlaufdüse)

• jet needle 5C19-2 (Düsennadel)

• needle jet Y-6 (Nadeldüse)

Laut Haynes Handbuch Ducati 2Ventil-Motoren:

Gabelerhöhung einer USD-Gabel für den handwerklich geschickten Schrauber.

ACHTUNG !!! Wenn man Veränderungen an der Fahrwerksgeometrie vornimmt, dann muss man wissen, das sich damit auch das Fahrverhalten drastisch ändert.

Außerdem ist das Einsetzen dieser Buchsen nur möglich, wenn man die Gabel komplett auseinander nimmt. Laien sollten es besser nachlassen oder dies von einem Fachmann machen lassen. Für Schäden, die nach dem Einbau an Mann (oder Frau) und Maschine entstehen, übernehmen wir keine Haftung.

Versteht sich von selbst, oder ?

Mit folgender Skizze zum Schlosser seines Vertrauens gehen und sich zwei Alubuchsen anfertigen lassen. Diese dann fachgerecht in die Gabelholme einsetzen. Nicht vergessen: je nach dem wie lang die Buchsen sind, müssen dann auch die Schrauben verlängert werden, die von unten in die Gabelfüße geschraubt werden. Die Buchsen sollten nicht länger wie 40 mm sein, da sonst die Überdeckung von Tauch- u. Standrohr immer weniger wird. Hier ist die Buchse mit 40 mm Länge angegeben. Bedeutet also, das die Schrauben dann auch um 40 mm länger sein müssen.

Wem 40 mm zuviel sind, der kann selbstverständlich auch nur 20 oder 15 mm verlängern (oder eben je nach Bedarf).

Um beim Bestellen der längeren Schrauben auch das passende Gewinde zu bekommen, sollte man die kurzen Schrauben mit zum Schlosser nehmen.

Außerdem gibt es nämlich zwei verschiedene USD-Gabeln. Die Gabel bei der die Federn oben sitzen, da passen diese Gabelbuchsen.                                 

Dies könnte man prima mit dem Tausch des Gabelöls verbinden (oder Tausch der Simmerringe). Gabelöl sollte man jährlich wechseln.

Skizze zum Runterladen im Downloadbereich.

FUSSRASTENTIEFERLEGUNG !
Für die Riesen unter uns:  

Wer Probleme beim Fahren mit dem Kniewinkel hat, der sollte  sich überlegen, ob er nicht seine Fußrasten nach unten  verlegt. Dazu wird die einzelne Raste abgeschraubt, mit einer  Flex vom Halter getrennt und umgedreht wieder  angeschweißt. Die Raste wandert so um ca. 8 cm nach unten  und verspricht ein angenehmeres Sitzen und Fahren. Gerade  auf Langstrecken.  

Aber ACHTUNG: wer eh schon in der Originalversion seine  Fußrasten beim Flexen der Kurven ab und zu mal "anschärft",  der sollte es lieber lassen, da eine Tieferlegung um 8cm, die  Neigung des Elefanten um einiges einschränkt.  

Wer sich aber dennoch dazu entscheidet, sollte auch den  Bremshebel per Verlängerung nach unten verlängern (siehe  Bild), da man sonst die Bremswirkung schlechter dosieren  kann, wenn der Fuß beim Bremsen von der Raste genommen  werden muss bzw. angehoben werden muss. Wenn man viel  im Stehen fährt, geht das schon gar nicht.  

Den Schalthebel kann man ganz einfach auf der  Zahnkranzwelle ein paar Zähne nach unten stellen.  

Auf den linken zwei Bildern seht ihr die Variante mit  klappbarem Bremshebel von Thomas Krischker.

VERLEGUNG DER RASTEN NACH HINTEN !

Wer seine Fussrasten ohne großen Aufwand ein Stück nach hinten verlegen möchte, dem wird hier auch geholfen. Dazu wird die Raste abgeschraubt, am hinteren Ende des Unterzuges wird die vordere Schraube gelöst (die hintere Schraube nicht lösen, da dies ein Bolzen ist, der 1x komplett durch den Rahmen und den Motorblock verläuft), dann die Raste mit der gelösten Schraube in diesem Loch wieder fixieren und durch das freie, vordere Loch der Raste eine Markierung am Unterzug machen. An dieser Markierung muss dann im Unterzug ein neues Loch gebohrt werden. In diesem Loch mit einem Gewindeschneider ein Gewinde rein schneiden, (wenn möglich so groß wie das vorhandene), dann mit einer zweiten Schraube die Raste fixieren. Rechts seht ihr wie der Albert sich mit einem zweiten (abgesägtem) Schalthebel und einer Verlängerungsstange mit Kugelgelenken eine Umlenkung für den Schalthebel gebaut hat, da durch die Verlegung nach hinten die Entfernung zum originalem Sitz des Schalthebels logischerweise größer wird.

Auf dem Bild rechts sieht ihr wie der Albert seinen Bremshebel nach hinten verlegt hat. Dazu benutzt er einen KTM-Bremshebel mit einer am Ende befestigten Verlängerungsstange. Diese Stange wird von unten in die Fußbremspumpe (hier leider nicht zu sehen) eingeführt. Dazu hat er natürlich auch die Pumpe umgesetzt. Dies ist aber ohne kleinere Schweißarbeiten nicht zu machen.

Auf dem nächsten Bild seht ihr eine ähnliche Variante. Auch hier wurde die Raste etwas zurück und gleichzeitig ein Stück nach unten verlegt.

Hier befindet sich die Raste und der Haltepunkt des Bremshebels auf einer Adapterplatte.

Die Bremspumpe wurde mittels einer zusätzlichen Adapterplatte (hinter dem Lochblech) an den Befestigungsschrauben der hinteren Fußraste angeschraubt.

Die Bremspumpe hat den Anschluss für die Leitung und den Bremslichtschalter oben und nicht wie original seitlich.

In diesem Zusammenhang auch noch mal die Schalthebel-Seite. Es handelt sich hier um einen Schalthebel mit Schaltstange von einem 650er Elefanten. Dieser wurde ebenfalls wie der Bremshebel an die Adapterplatte mit der Raste befestigt.